体验极限 2006 Audi Driving Experience

  • A绘生活
  • 2020-06-17
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文:叶锦祥 图:柯乃文光从Audi原厂特别为此次活动直接空运这几部价值不菲的精锐车款来台,便可看出其不同于以往的高规格待遇,其中涵盖RS4、S6与S8这三款Audi旗下最顶尖的高性能车,每一款的马力输出至少在420匹以上。原厂也特别精心策划三个阶段驾训课程,从高速急煞、紧急变换车道与赛道模拟的课程中,每位学员均能够尽情体验这几款Audi在极限状态下的动态表现,并感受这三台车所具备的高超性能。
▓ 这次的驾训就像一场Quattro GmbH的产品展示活动,即便现场秀出即将于国内贩售的LSUV级距新作Q7,但所有媒体的目光焦点仍在那群拥有强大武力的Quattro GmbH家族成员。除了首度于国内曝光的S6、S8性能房车外,还包括纯运动取向的手排RS4,虽然活动当天艳阳高照,每位学员均晒得通红,但并没有任何人因而退缩并争相陶醉在高速飞舞的飨宴中。
 此次课程共分为:1.紧急煞车训练、2.快速车道变换、3. Slalom综合赛道体验共三个阶段。教练在课程一开始先讲解有关于轮胎与地面之间的关係,虽然不同的轮胎与驱动架构会影响操控性能上的差异,但所面对的工作环境是完全相同的。一辆车与地面接触之处只在于四条轮胎,而实际上每条轮胎与地面接触的面积却只有400立方公分左右,只比手掌大上一些,这幺少的抓地面积却要负荷重量至少1.5吨以上的车辆,且必须符合车速达250km/h的行车需求;这时除了慎选轮胎以符合安全及操控性能需求外,轮胎在何种状态下会超出抓地力极限,便是此次驾训的重点。 
轮胎抓地力的极限与影响车辆行驶稳定性的要素有三项,第一是前进驱动力或减速煞停力与侧向离心力加起来的总合,当此力量超出轮胎抓地力的极限时,车辆便开始打滑,严重者甚至失控。第二就是轮胎的抓地力会随重心转移而改变,急加速重心点会后移,这时后轮的抓地力比前轮好,而前轮则因煞车减速而产生较大抓地力。第三则是动力设定不同的车款,综合前述两项轮胎的抓地力特性,不同的驱动轮设定会影响车辆在极限状态下的转向反应,如前轮驱动或四轮驱动车便会因抓地力较佳的前轮在失去抓地力情况下而发生转向不足现象,而后轮驱动车则是转向过度。
 Audi S8狂冲猛煞
听完教练对轮胎与正确驾姿介绍后,Driving Experience体验从紧急煞车训练开始。其使用车辆为S8,这个项目主要为训练驾驶者在高速行车环境中,面对紧急闪避状态时的煞车与转向控制能力。
这是我们首度接触到新S8,因此对于其5.2升V10引擎的动力反应与加速能量所产生的兴趣反而高于煞车距离。450匹马力输出配合Quattro全时四驱系统,让人非常期待大脚油门冲出后的瞬间推力与贴背感,但受到引擎监理程式与电子节气门的限制,起步反应显得温驯但后劲连绵不绝,原本看来颇远的煞车标示锥筒一下子便来到眼前。减速前瞄了一下仪錶,这时车速已达到90km/h,右脚奋力踩下煞车并转动方向盘进入闪避车道,其对向八活塞的煞车卡钳与塞满20吋铝圈的大碟盘展现稳定制动能量,即便经多位学员连续多次高速紧急煞停,其效能并没有因高温而有任何衰退,依然保持稳定的工作状态。 
 S8在大脚煞车并同时变换车道的减速闪避过程中,方向盘并不会显得重手,优异的ABS煞车与转向能力,可在极短时间与距离便让这部车重达1940kg的S8完全静止,且过程完全感受不到传统ABS所产生的振动与声响。从煞车踏板踩下至完全静止的表现非常自然且让人信心十足,唯一要适应的就只有瞬间强大减速G力与轮胎所带来的烧焦味。
奢华与性能的结合顶级旗舰体态轻盈
由于时间限制,我们对S8的第一印象仅止于十分钟的连续加速与紧急煞车,但这具5.2升V10引擎强悍的加速表现依然令人感到兴奋。其Quattro四驱系统藉由非对称中央差速器来分配前后驱动力,在正常状态下的前后比例设定仍为40:60,当轮胎行经湿滑路面或出现打滑现象时,控制系统会快速调整前后轮的动力输出比例。因此这辆S8来到第三阶段赛道试驾时,长达五米的车身在激烈高速绕椎过程中,转向依然非常清晰且后轮保有稳定的循迹性。 
在外型设计上,此次以性能为诉求的S8除拥有专属双肋Single Frame水箱护罩外,前保桿亦经过重新设计,左右两侧下半部均提供可增加下压力的导角设计,在维持既有的尊容气质同时并给人更强烈的力学感受,车尾相同换上新设计的后保桿,让这部大型豪华房车展现更浓郁的运动气息,配合上该车系傲视车坛的得意之作-ASF铝合金车体製作技术,此次更因强力V10引擎而突显轻量化的特点,同步提昇整体动力反应及操控表现。
相信许多读者应该都知道这具V10引擎来自Lamborghini的Gallardo跑车,实际的开发与製作仍来自Audi,并加上FSI缸内直喷系统,让这具5.2升V10引擎可输出达450匹的最大马力,并在3500rpm的低转速拥有55.0kgm的峰值扭力,并拜ASF铝合金的轻量车体与六速手自排变速系统所赐,0~100km/h加速仅需5.1秒便可轻鬆达成,极速则限制在250km/h。此外,Quattro部门还特别针对排气系统加以调校,除了让V10引擎展现独特且浑厚的跑车声浪外,排档桿及方向盘所设置的手排换档拨片也兼具行车便利性与驾驶乐趣。 
Audi S6扭转乾坤
第二站为快速车道变换训练,试驾车种是S6,藉由两组锥筒所组成的简易型麋鹿测试车道,在教练的先行示範后,学员可进行连续三次的练习。内容为模拟车辆行进中遭遇紧急状况且已无煞车反应时间的闪避动作,因此学员必须在不使用煞车的前提下,急加速抵达闪避车道后才鬆开油门并扭动方向盘让车辆可顺利通过,重点就在于方向盘转动的幅度、速度与时机,学员也必须克服车尾滑动所带来的恐惧感。因为正确操作下当车辆成功转换至另一车道时,后轮会呈现些许滑动情况,车速愈快滑动情形愈明显,甚至在刻意操作下会让整部车打滑失控,学员便能藉此机会体验到方向盘要如何控制才是最正确的方式。 
负责指导的教练Harald Buttner在过去曾两度来台参与Audi驾训活动,是一位经验丰富的Rally职业赛车手,年轻时期曾代表几家车厂参赛并有着优异的成绩表现,有这样一位名师在旁提出建议与指导,让我们对这一系列Quattro GmbH性能车款有更深一层的认识,压力顿时减轻不少。S6均衡的配重加上强力V10引擎,使得前轮的转向反应与行进路线的掌控极为精準,此次更藉由原厂巧妙地路线规划,让人体验到S6在高速连续左右运动过程中,其优异的悬吊设定与精準的行车动线,即便在高速过程中刻意大幅度扭动方向盘,车身会随着重力与惯性的改变而开始晃动,但ESP动态稳定系统依然让车辆回复既定行进路线。
 首创前LED日间识别灯强悍且内敛的极致之作
此次全新S6在性能方面的武装程度比上一代车型更加威猛,为了不让主要竞争对手专美于前,搭载与新S8相同的5.2升V10引擎及跑车化的新款Quattro四驱系统。内装则以A6顶级款的配备项目为基础,追加多项高质感配备及最新科技,外观亦拥有专属跑车空力套件与豪华配备。而前进气口上方所增设的LED标示灯更成为S6的独门武器,可增加行车安全并明显辨识出这是一部高性能S6,展现更精湛、动人的外貌与性能演出。
V10引擎所传出的轰隆隆声浪让人对新S6肃然起敬。这具由Audi设计并配置在Gallardo跑车身上的5.2升V10引擎,虽为符合S6的产品定位而调降功率输出,435匹的大马力比起S8要少15匹,但藉由其引擎本体重量仅220公斤的轻量化特点与可变气门控制系统,让这具V10引擎在3000~4000rpm间可持续提供55.1kgm的峰值扭力,在轻鬆高速巡航之余依然兼顾日常行车的便利性。即便房车版车重达1910kg、仅比S8轻30公斤,但仍只需5.2秒便可完成0~100km/h加速,极速则侷限在250km/h。 
虽为安全上的要求,教练再三强调不可关闭ESP车身稳定控制系统,但实际上此装置已有了新的设定选项。一般车型按下ESP Off键时仅能解除ASR防滑控制系统,而新S6在标準的操作程序之外,持续按住ESP键超过3秒,仪錶板的多功能萤幕会显示完全解除警示灯号。这时所有电子辅助系统皆暂停作动,仅保留EDL电子限滑差速控制与ABS煞车,让车主面对最原始的操控环境以满足对速度与操控的特殊需求,甚至挑战更高层级的性能极限;若你觉得这太刺激了些,只要再按下ESP,所有电子辅助系统便完全恢复作动。
此次S6配置的Quattro全时四驱系统也与过去不同,以往虽因全时四驱而拥有优异循迹性,但作动特性与设定皆与WRC赛车不同,操控上依然有着转向不足的缺点。此次新一代Quattro採用新设计的非对称中央差速器,并将标準状态的前后驱动比例设定为40:60,让S6拥有与后驱车相近的运动特性,且面对湿滑及特殊路面状态时,亦能因应前后轮抓地力与循迹性的变化,进行前后65:35~15:85的快速调整。至于左右车轮的转速分配则沿用EDL电子差速系统,以独立的单一煞车控制降低打滑车轮转速,让动力可传递至具有抓地力的一方。 
这款性能房车将可能在今年第四季引进国内,目前只待原厂确定引进后的正式价格与配备就可开始接单,但据利奔公司所提供的讯息显示,新S6的售价可能逼近M5的水準,这一点对S6的销售较不利。毕竟其性能表现与M5仍有一段距离,因此总代理仍持保留态度,再加上RS4已确定引进,其420万元的接单价与0~100km/h加速仅4.8秒的性能比S6更加强悍,只要消费者能够接受纯手排,RS4反而会有更高吸引力,因此新S6的引进与否就看最后的价格数字才能决定。 
Audi RS4无限畅飙
驾训的第三站来到Slalom绕锥综合赛道体验,也是此次活动的主轴,我们在这里除了可试驾马力达420匹的手排RS4之外,也能够开着S6及S8下场,且不会有教练在旁边唠叨,要快要慢全掌握在自己手上。此项目的路线规划由多个低速髮夹弯搭配直线道的Slalom绕锥组合而成,让人可体验近似赛道的行车环境,因此车速、煞车与轮胎之间的协调性非常重要,对控制技巧与车辆的适应力都是一大考验。
在出发前教练对我们的唯一叮咛就是注意RS4的离合器,因为只要稍微操作不当,强大的420匹马力便可轻鬆将离合器摧毁,且我们是第一批试驾的学员,教练希望最后梯次的学员上场时也能有机会试到RS4,因此不断要求注意离合器的控制。由于场地的限制,最快的车速仅100km/h左右,且全程几乎只需使用二档,但RS4强悍的加速表现依然让我们明显感受与S6及S8截然不同的操控特性。即便这三款车所配置的Quattro系统几乎完全相同,但因为RS4拥有较短的轴距、较轻的1.6吨车重与420匹马力V8引擎,只要将运动模式的S键按下,在一连串弯道的过程中更轻巧、灵敏且转向清晰,把四驱车的转向不足特性完全消除,整体表现就如同一辆后驱性能车,驾驶乐趣比任何一款Quattro GmbH作品都要来得丰富。 
 而S6与S8虽配置同样的V10引擎,且S8车重还多出S6有30公斤,但这部大型房车藉由其ASF铝合金车身的优势,并没有因为较长的轴距与车身而显得迟钝,感觉反而比S6更为轻快、灵活,但大型房车仍不适合在这种低速且多弯的道路环境中激烈操驾,并无法有顺畅的过弯表现,入弯速度过快会依然会有转向不足的情况,但这并不表示S8会比S6快,只要熟悉S6的行车特性,仍能爆发出比S8还要更快的弯道表现。
更热血的动感房车加速能量超乎想像
二代的新RS4挥别过去的双涡轮引擎,改搭一具以现行4.2升V8引擎为基础而重新调校的高性能版本,使其最大马力输出达到420匹的境界,Quattro GmbH工程师并在维持A4既有车身与铝合金底盘架构前提下,小幅修改悬吊的作动几何角度与规格,前轮距增加37mm、后轮距加宽47mm,轴距亦因后悬吊结构修正而加长9mm,避震器也升级为RS6等级的DRC主动式系统。
这具4.2升V8 FSI引擎特别採用与赛车相同的製作流程,除了进排气机构经手工精密研磨之外,曲轴及气缸头也换上专属部品,活塞及连桿同步加以修改,压缩比因此提高至12.5:1以产生更强劲的能量,平均每公升排气量可榨出100匹马力,而43.8kgm最大扭力则在5500rpm涌现,且因可变气门及三段可变歧管的协助,在2250~7600rpm之间可随时供应最大扭力的90%,让RS4只需4.8秒便可完成0~100km/h加速,甚至连0~200km/h冲刺亦只需16.6秒,极速仍限制在250km/h。 
传动装置方面,二代RS4配置新款Quattro四驱系统,採用非对称中央差速器而将驱动比例变更为前后40:60,展现与后驱车相近的运动特性,且面对湿滑及特殊路面时,亦能因应前后轮抓地力与循迹性的变化,进行65:35~15:85的适时调整。至于左右车轮转速分配则沿用EDL电子制动差速,以个别煞车控制降低打滑车轮的转速,让动力可传递至具有抓地力的一方。另外,Quattro GmbH在车内增设Sport运动模式选项,只要按下方向盘的S按钮,动力、油门反应与排气声浪即开始大幅转变,在转速攀升过程中呈现如同纯种跑车般的浑厚声浪,而如果再进一步解除ESP车身稳定系统,轮胎便开始传来激烈的喧闹叫声让人一刻都不能鬆懈。
RS4在性能表现上确实比S6或S8要更令人兴奋,加上S按钮及完全解除的两段式ESP选项,让这部高性能房车具备多重性格,在正常状态下的温和态度就如同一部家庭房车,但只要按下S钮,这部RS4旋即化身为吞噬路面的猛兽,如此分明的个性真让人爱不释手。
试驾感言-在安全之外,Quattro GmbH还赋予暴戾性格
自从Audi于1980年推出Quattro全时四轮传动技术以来,超过25年的不断进化,这套系统已经成为Audi独步车坛的武器,而为了让更多的消费者能够体认到全时四轮传动对操控及安全方面的助益,近年来于全球各地均可见到这项Driving Experience驾驶训练活动,透过专业教练的指导与示範下,让消费者亲身体验Quattro系统在极限状态下所能展现的驾驭反应,在欧陆地区所举办的Audi驾驶训练营一年甚至超过四百场以上,由此可知这项活动所受到的欢迎程度。
 在此次驾训过程中,这三款马力均在420匹以上的Quattro车款,无论面对ABS紧急减速的车道闪避动作或重心快速转移所产生的滑胎状态,均能保持稳定的驾驭性能,虽然这不是我们第一次参与安全驾训课程,但却是最快乐的一次体验,与其他驾训课程比较下,Audi藉由此次三款高性能车种让人体验更多的速度感,尤其是在最后阶段由教练亲自上场的极限体验时刻,坐在车内看着教练以轻鬆自如的态度就让整部RS4甩尾飘移,心情也跟着激动了起来,毕竟这种机会可是千载难逢。
Audi并不吝于让客户体会Quattro系统在性能与技术上的精髓,在实际体验的课程中,教练甚至会强迫你用更快的速度来逼出车辆的性能极限,即便可能会失败或撞到锥桶,但仍会不厌其烦的告诉你如何改善自己的驾驶技巧与过弯诀窍,这就是Audi Driving Experience,除了科技、品味之外还给你更多对速度的热情。 
Q7即将登场
在此次驾训活动中,利奔汽车于现场同步展出即将于八月分正式发表的LSUV新作Q7。率先引进的车型将为3.0 TDI柴油及4.2 V8汽油两款,至于配备内容与价格则要等到发表会当天才会宣布,但据原厂工作人员所提供的参考範围推估,入门3.0 TDI约在300万元上下,而顶级4.2 V8则为380万元。 
Audi S8引擎型式:V10 DOHC 40V 排气量:5204c.c. 缸径×冲程:84.5×92.8mm 压缩比:  12.5:1 最大马力:450hp/7000rpm 最大扭力:55.1kgm/3500rpm 前悬吊系统:四连桿 后悬吊系统:多连桿 电子辅助:ESP/ASR/EDL 轮胎规格:265/35/20 传动方式:AWD 变速系统:六速手自排 Gear  Ratio 1st.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 4.171 2nd. ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 2.340 3rd.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 1.521 4th.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 1.143 5th. ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 0.867 6th. ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 0.691 终传比  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 4.055 煞车系统:前385mm/后335mm通风碟 长/宽/高:4916/1864/1449mm 轴距:2847mm 轮距:前1621/后1627mm 车重:1940kg 0~100km/h:5.1秒 极速km/h:250 售价(万元):约600 
Audi S6引擎型式:V10 DOHC 40V 排气量:5204c.c. 缸径×冲程:84.5×92.8mm 压缩比:  12.5:1 最大马力:420hp/6800rpm 最大扭力:55.1kgm/3000~4000rpm 前悬吊系统:四连桿 后悬吊系统:多连桿 电子辅助:ESP/ASR/EDL 轮胎规格:265/35/19 传动方式:AWD 变速系统:6速手自排 Gear Ratio 1st.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 4.171 2nd.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 2.340 3rd.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 1.521 4th.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 1.143 5th.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 0.867 6th.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 0.691 终传比  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 4.055 煞车系统:前385mm/后335mm通风碟 长/宽/高:4916/1864/1449mm 轴距:2847mm 轮距:前1621/后1627mm 车重:1910/1970kg 0~100km/h:5.2秒 极速km/h:250 售价(万元):约500 
Audi RS4引擎型式:V8 DOHC 32V 排气量:4163c.c. 缸径×冲程:84.5×92.8mm 压缩比:  12.5:1 最大马力:420hp/7800rpm 最大扭力:43.8kgm/5500rpm 前悬吊系统:四连桿 后悬吊系统:多连桿 电子辅助:ESP/ASR/EDL 轮胎规格:235/35/19 传动方式:AWD 变速系统:六速手排 Gear  Ratio 1st.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 3.667 2nd.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 2.211 3rd.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 1.520 4th.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 1.133 5th.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 0.919 6th.  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 0.778 终传比  ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧ 4.111 煞车系统:前八活塞+365mm碟/后324mm碟 长/宽/高:4586/1816/1415mm 轴距:2651mm 轮距:前1559/后1569mm 车重:1650kg 0~100km/h:4.8秒 极速:250km/h 售价(万元):420